segunda-feira, 19 de setembro de 2016
domingo, 9 de fevereiro de 2014
A centenária Estação Saudade, a mais imponente das três edificações, foi tombada pelo Patrimônio Histórico do ParanáO silencioso patrimônio de um passado ruidoso
Marcos de uma época áurea do Paraná, estações ferroviárias sofrem com ação do tempo e atos de vandalismo em Ponta Grossa
Não há mais som de apito nem o enorme pátio cheio de trilhos e vagões. No entanto, três prédios centenários ajudam a população a não esquecer que o atual Complexo Ambiental Manoel Ribas – uma enorme praça na região central – já foi um grande terminal ferroviário em Ponta Grossa, nos Campos Gerais.Os imóveis onde funcionaram a Estação Central de Ponta Grossa (conhecida como Estação Saudade), a Estação Paraná e um armazém de cargas resistem à indiferença a uma história que começou há 120 anos, em 1894, quando foi inaugurada a estrada de ferro ligando a cidade a Curitiba.
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| Fachada foi inspirada na arquitetura francesa |
Contraste
Falta de um plano de preservação expõe uma história “descarrilada”
As duas estações e o armazém de cargas ficam bastante próximos, mas a ausência dos trilhos e os imóveis mais modernos que dominam a paisagem tornaram menos visível o conjunto de interesse histórico formado por esses imóveis. O professor de Geografia da Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG), Leonel Brizolla Monastirsky, desenvolve uma linha de pesquisa voltada à necessidade da preservação do patrimônio ferroviário. Segundo ele, nos anos 1980 a prefeitura estudava um meio de aproveitar o que havia restado das linhas férreas e das construções usadas pela antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA).
“O governo municipal recebeu, na época, duas propostas arquitetônicas que previam a utilização dos trilhos. Uma delas projetava a criação de um metrô aberto interligando toda a cidade, já que as linhas saíam do Centro em direção a várias regiões”, explana. No entanto, uma terceira proposta – a única que previa a retirada dos trilhos – acabou sendo aprovada.
Como resultado, o antigo pátio da RFFSA foi transformado numa praça denominada Complexo Ambiental Manoel Ribas. “Com o tempo, edifícios mais modernos foram construídos em volta. Tudo isso acabou provocando uma ruptura no conjunto histórico que esses prédios formam.”
Repleta de pichações e com vidros quebrados, a Estação Saudade é a maior e mais imponente das três edificações. Tombada pelo Conselho do Patrimônio Histórico do Paraná, foi construída em 1900 com base na arquitetura francesa da época. Em 2004, depois de uma reforma, o local passou a abrigar a Biblioteca Pública Municipal Professor Bruno Enei.
Porém, um problema grave de infiltração causou danos no prédio e no acervo de livros. No final de 2012, a biblioteca foi transferida para outro local. Desativada desde então, a Estação Saudade se tornou alvo de vandalismo.
O presidente da Fundação Municipal de Cultura (FMC), Paulo Eduardo Goulart Netto, diz ter intenção de devolver a finalidade cultural ao espaço com a criação de um museu ou de uma pinacoteca.
“Essa estação precisa de uma nova reforma. As calhas estão entupidas e isso está provocando uma infiltração intensa nas paredes. Só que a Fundação não dispõe de recursos para fazer toda a restauração. Vamos tentar obter esses recursos através das leis de incentivo à cultura e precisamos acertar os detalhes da obra com o governo do Paraná, já que ela é tombada em âmbito estadual”, afirma Netto. O telhado do imóvel também está bastante danificado.
A historiadora Isolde Maria Waldmann pesquisou a história de diversos imóveis tombados de Ponta Grossa e lamenta a perda do espaço de cultura. “Era um lugar bonito, grande, com boa iluminação e que havia sido restaurado justamente para servir como galeria de arte.”
Dos três imóveis, apenas a antiga Estação Paraná – ao lado do armazém – tem uma finalidade cultural que vai além das paredes. Desde 1995, ela abriga a Casa da Memória Paraná, onde a população pode pesquisar jornais, fotografias, livros e outros materiais que contam a história de Ponta Grossa e das próprias ferrovias. Nos fundos, está em exposição permanente uma Maria-Fumaça com mais de 70 anos, bastante afetada pelo vandalismo e pela ação do tempo.
A escola foi desativada em 1971. Ao contrário dos demais imóveis, adquiridos pela prefeitura, a escola sempre pertenceu à iniciativa privada. “Houve uma época em que o governo municipal cogitou a aquisição, mas ela acabou não ocorrendo”, diz a historiadora.
Ano passado, a parte interna do imóvel foi demolida para a construção de um condomínio formado por três prédios, mas a fachada – tombada pelo município – foi toda mantida. A obra tem todas as liberações do Conselho Municipal do Patrimônio Cultural.
“A manutenção de uma fachada histórica demanda mais esforço, mas vale a pena. Estamos ajudando a manter viva uma parte da história da cidade”, afirma o arquiteto responsável pela obra, Luiz Eduardo Carvalho da Silveira.
“O governo municipal recebeu, na época, duas propostas arquitetônicas que previam a utilização dos trilhos. Uma delas projetava a criação de um metrô aberto interligando toda a cidade, já que as linhas saíam do Centro em direção a várias regiões”, explana. No entanto, uma terceira proposta – a única que previa a retirada dos trilhos – acabou sendo aprovada.
Como resultado, o antigo pátio da RFFSA foi transformado numa praça denominada Complexo Ambiental Manoel Ribas. “Com o tempo, edifícios mais modernos foram construídos em volta. Tudo isso acabou provocando uma ruptura no conjunto histórico que esses prédios formam.”
Repleta de pichações e com vidros quebrados, a Estação Saudade é a maior e mais imponente das três edificações. Tombada pelo Conselho do Patrimônio Histórico do Paraná, foi construída em 1900 com base na arquitetura francesa da época. Em 2004, depois de uma reforma, o local passou a abrigar a Biblioteca Pública Municipal Professor Bruno Enei.
Porém, um problema grave de infiltração causou danos no prédio e no acervo de livros. No final de 2012, a biblioteca foi transferida para outro local. Desativada desde então, a Estação Saudade se tornou alvo de vandalismo.
O presidente da Fundação Municipal de Cultura (FMC), Paulo Eduardo Goulart Netto, diz ter intenção de devolver a finalidade cultural ao espaço com a criação de um museu ou de uma pinacoteca.
“Essa estação precisa de uma nova reforma. As calhas estão entupidas e isso está provocando uma infiltração intensa nas paredes. Só que a Fundação não dispõe de recursos para fazer toda a restauração. Vamos tentar obter esses recursos através das leis de incentivo à cultura e precisamos acertar os detalhes da obra com o governo do Paraná, já que ela é tombada em âmbito estadual”, afirma Netto. O telhado do imóvel também está bastante danificado.
Da arte ao mercado
Em 1996, depois de um restauro, o antigo armazém de cargas (especialmente erva-mate, madeira e animais) foi transformado na chamada “Estação Arte”, espaço onde foram realizadas diversas exposições de artistas locais. Em 2007, o prédio passou a ser uma unidade do Mercado da Família, onde pessoas de baixa renda podem fazer compras com valores abaixo dos mercados convencionais.A historiadora Isolde Maria Waldmann pesquisou a história de diversos imóveis tombados de Ponta Grossa e lamenta a perda do espaço de cultura. “Era um lugar bonito, grande, com boa iluminação e que havia sido restaurado justamente para servir como galeria de arte.”
Dos três imóveis, apenas a antiga Estação Paraná – ao lado do armazém – tem uma finalidade cultural que vai além das paredes. Desde 1995, ela abriga a Casa da Memória Paraná, onde a população pode pesquisar jornais, fotografias, livros e outros materiais que contam a história de Ponta Grossa e das próprias ferrovias. Nos fundos, está em exposição permanente uma Maria-Fumaça com mais de 70 anos, bastante afetada pelo vandalismo e pela ação do tempo.
No auge, fábricas viravam escola de ferroviários
Em 1940, quando Ponta Grossa vivia o auge do transporte ferroviário, os barracões de uma antiga fábrica de pregos foram transformados na Escola Coronel Tibúrcio Cavalvanti. Mantida pela RFFSA, ela oferecia cursos de formação para jovens interessados em trabalhar na própria Rede. “Era o maior orgulho para o pai que trabalhava na ferrovia quando os filhos seguiam o mesmo caminho”, ressalta a historiadora Isolde Waldmann.Com o tempo, a escola também passou a oferecer cursos profissionalizantes em diversas áreas para as famílias de ferroviários e para a comunidade. “Tive um filho que se formou em marcenaria na ‘Tibúrcio’. Até hoje ele fabrica brinquedos em madeira”, conta Isolde.A escola foi desativada em 1971. Ao contrário dos demais imóveis, adquiridos pela prefeitura, a escola sempre pertenceu à iniciativa privada. “Houve uma época em que o governo municipal cogitou a aquisição, mas ela acabou não ocorrendo”, diz a historiadora.
Ano passado, a parte interna do imóvel foi demolida para a construção de um condomínio formado por três prédios, mas a fachada – tombada pelo município – foi toda mantida. A obra tem todas as liberações do Conselho Municipal do Patrimônio Cultural.
“A manutenção de uma fachada histórica demanda mais esforço, mas vale a pena. Estamos ajudando a manter viva uma parte da história da cidade”, afirma o arquiteto responsável pela obra, Luiz Eduardo Carvalho da Silveira.
domingo, 2 de fevereiro de 2014
segunda-feira, 27 de janeiro de 2014
Malha Ferroviária Brasil
Em um breve passeio de trem pela nossa Serra do Mar, fui analisando como nossas malha ferroviária esta abandonada para o turismo. Com isso fui pesquisar para verificar se realmente esta tendo investimento me assusto pois não tem investimentos, durante minhas pesquisas verifique que o transporte ferroviário é mais caro que o rodoviário que eu particularmente acho um absurdo, o nosso governo não investir e não baixar as taxas, bem que o metrô na capital não sai, porque, a capital não foi tão ousada como a metrópole de São Paulo que esta desenvolvendo cada vez mais sua malha ferroviária e metroviária. Apesar dos problemas de cartel e outros que são publicado pela mídia, o transporte publico em São Paulo e Rio de Janeiro mais também estão saturados.
De acordo com publicações (cf. figura) nossa malha ferroviária esta defasada, uma das maiores operadoras a ALL esta descumprindo contratos com empresas. No Paraná como disse no começo da publicação em um breve passeio vemos o descaso e o abandono. Em São Paulo apesar do grande desenvolvimento em transporte de passageiros, os trens de carga passam em horários específicos com menos movimento. De acordo com reportagem exibida pelo (fantástico) o ano passado a empresa VALEC que seria a responsável pelo desenvolvimento do trecho norte/sul esta totalmente abandonado, dormentes e trilhos ao relento dinheiro nosso desperdiçados. Desde a década de 90 com as privatizações da malha ferroviária não teve investimentos consideráveis, a aparência é de ferrovias da década de XIX.
Abaixo o plano do governo para o desenvolvimento da malha ferroviário.
O Brasil nos trilhos
Abaixo, como seria a malha do transporte ferroviário de cargas; na página ao lado, as linhas de passageiros
CARGA NOS TRILHOS
Se uma carreta leva até 30 toneladas de carga, um trem chega a 3 mil. Construir trilhos é caro, mas mesmo assim esse tipo de transporte é 20% mais barato do que o rodoviário, ainda mais em distâncias acima de 600 quilômetros. Só que 62% do transporte no Brasil é feito por rodovias, e 23% por ferrovias. E a malha não alcança as novas fronteiras agrícolas, como o oeste da Bahia, o Mato Grosso e o Tocantins.
TRAJETOS LONGOS
Só existe uma linha de trem de passageiros de longo percurso com saídas diárias – é o trajeto Vitória-Belo Horizonte, de 664 quilômetros. Para atrair passageiros, os trens turísticos de longa distância devem ser uma atração em si, como os navios de cruzeiro. Em rotas como a Transertaneja (que cruzaria o Nordeste), o usuário poderia admirar a paisagem de dentro de trens luxuosos, com restaurante, dormitórios e tudo o que compense o cansaço da viagem.
TRAJETOS CURTOS
O modelo europeu de usar as ferrovias como transporte barato, porém lento, não é adequado para um país do tamanho do Brasil – para viagens longas, é mais vantajoso voar ou mesmo ir de ônibus. Aqui, uma boa aposta são os trajetos curtos (como a linha Curitiba-Paranaguá, que transporta 165 mil pessoas ao ano). Esses vagões também fariam sucesso em regiões com atrações turísticas próximas entre si, como a Serra Gaúcha – em roteiros assim, o passageiro passa pouco tempo em trânsito e pode aproveitar o destino.
TREM-BALA
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| "figura retirada do jornal A Folha de São Paulo" |
De acordo com publicações (cf. figura) nossa malha ferroviária esta defasada, uma das maiores operadoras a ALL esta descumprindo contratos com empresas. No Paraná como disse no começo da publicação em um breve passeio vemos o descaso e o abandono. Em São Paulo apesar do grande desenvolvimento em transporte de passageiros, os trens de carga passam em horários específicos com menos movimento. De acordo com reportagem exibida pelo (fantástico) o ano passado a empresa VALEC que seria a responsável pelo desenvolvimento do trecho norte/sul esta totalmente abandonado, dormentes e trilhos ao relento dinheiro nosso desperdiçados. Desde a década de 90 com as privatizações da malha ferroviária não teve investimentos consideráveis, a aparência é de ferrovias da década de XIX.
O Brasil nos trilhos
Abaixo, como seria a malha do transporte ferroviário de cargas; na página ao lado, as linhas de passageiros
CARGA NOS TRILHOS
Se uma carreta leva até 30 toneladas de carga, um trem chega a 3 mil. Construir trilhos é caro, mas mesmo assim esse tipo de transporte é 20% mais barato do que o rodoviário, ainda mais em distâncias acima de 600 quilômetros. Só que 62% do transporte no Brasil é feito por rodovias, e 23% por ferrovias. E a malha não alcança as novas fronteiras agrícolas, como o oeste da Bahia, o Mato Grosso e o Tocantins.
TRAJETOS LONGOS
Só existe uma linha de trem de passageiros de longo percurso com saídas diárias – é o trajeto Vitória-Belo Horizonte, de 664 quilômetros. Para atrair passageiros, os trens turísticos de longa distância devem ser uma atração em si, como os navios de cruzeiro. Em rotas como a Transertaneja (que cruzaria o Nordeste), o usuário poderia admirar a paisagem de dentro de trens luxuosos, com restaurante, dormitórios e tudo o que compense o cansaço da viagem.
TRAJETOS CURTOS
O modelo europeu de usar as ferrovias como transporte barato, porém lento, não é adequado para um país do tamanho do Brasil – para viagens longas, é mais vantajoso voar ou mesmo ir de ônibus. Aqui, uma boa aposta são os trajetos curtos (como a linha Curitiba-Paranaguá, que transporta 165 mil pessoas ao ano). Esses vagões também fariam sucesso em regiões com atrações turísticas próximas entre si, como a Serra Gaúcha – em roteiros assim, o passageiro passa pouco tempo em trânsito e pode aproveitar o destino.
TREM-BALA
Um trem de alta velocidade seria uma opção para absorver parte do 1,5 milhão de usuários da ponte aérea Rio-São Paulo. A construção dessas linhas requer terrenos planos ou obras caras – como viadutos – para suavizar rampas e curvas. O trecho Rio-São Paulo, por exemplo, custaria R$ 18 bilhões. Só mais um trajeto teria passageiros o bastante para ser viável: São Paulo a Brasília, passando por pólos do agronegócio como Ribeirão Preto.
Com todas essas informações chego a conclusão que a novela irá se repetir em 2015, terá uma grande disputa pela nossa malha ferroviária, enquanto isso ficaremos com as lembranças de fotos e videos dos bons passeios de trem, vilas ferroviárias, estações e nossas paisagens e vendo aquelas enormes composições de vagões chegando as oficinas para manutenção e descargas em horários específicos.
domingo, 26 de janeiro de 2014
Nota de correção
Caros leitores
Foram feitas algumas alterações em relação a privacidade do blog pois estava privado, agora já esta tudo dentro do conforme sem restrição nenhuma conteúdo esta próprio a todas as idades.
Agradeço a atenção
Emissão de poluentes por ônibus fica 61% abaixo do limite
A emissão de poluentes na frota do transporte coletivo de Curitiba ficou, no ano passado, 61,7% abaixo do limite estabelecido pela legislação brasileira. O índice é resultado de um trabalho diário de monitoramento da emissão de poluentes desenvolvido pela Urbs em parceria com a Petrobrás, dentro do Programa Nacional de Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e Gás Natural.
A média ponderada na emissão de partículas ficou em 0,64 m-¹, enquanto o limite médio estabelecido em lei é de 1,68 m-¹. A unidade m-¹ é um valor de referência nas medições de opacidade e indica a quantidade de luz absorvida pela fumaça no espaço de 430 milímetros entre um ponto emissor e um ponto receptor de luz.
A média de emissões leva em conta a operação de 1.930 ônibus na Rede Integrada de Transporte (RIT) e é resultado de 5. 688 medições feitas ao longo de 2013 pelos técnicos da Urbs e da Petrobrás. Nesse período, 196 ônibus foram reprovados no primeiro teste.
Quando um ônibus é reprovado, a empresa tem sete dias para as adequações necessárias sob pena de retirar o veículo de circulação, o que não chegou a acontecer. Os 196 foram aprovados no segundo teste.
Por dia são feitas, em média, 30 medições da emissão de poluentes. O trabalho é realizado nas garagens dos ônibus por técnicos em controle ambiental e em transporte, da Petrobrás e da Urbs. O medidor de emissões é acoplado no ônibus e enquanto um técnico faz a leitura dos dados, registrados em computador, outro testa o ônibus em acelerações livres gradativas.
No computador é possível acompanhar o nível de emissão, que começa em zero, com o ônibus parado, e cresce à medida que aumenta a aceleração. Em um dos testes feitos nesta semana, na garagem da empresa Cidade Sorriso, um biarticulado vermelho chegou a uma emissão máxima de 0,48 m-¹.
O acompanhamento diário das emissões é um dos principais fatores dos baixos níveis de poluição provocada pela frota de ônibus. “Se este trabalho fosse feito em toda a frota nacional que utiliza diesel, teríamos um ar muito mais limpo”, afirma Wilson Lima, técnico da Urbs que há 14 anos atua no setor. A medição, explica, é um complemento à vistoria veicular pela qual todos os ônibus passam a cada seis meses.
Feita pela Urbs, a vistoria garante o funcionamento dos ônibus dentro das normas estabelecidas tanto para a parte interna do ônibus, quanto mecânica, elétrica e pneumática. Para circular, os ônibus precisam ter um selo atestando a aprovação na vistoria.
Jerônimo Lacour Neto, técnico da Petrobrás que divide com os técnicos da URBS o trabalho diário de verificar a emissão de fumaça dos ônibus, conta que Curitiba é uma das 11 cidades nas quais o programa atua em parceria com o município. “Não posso falar por outros municípios, mas em Curitiba este trabalho é rigoroso, o cuidado com a manutenção da frota é grande”, diz Lacour Neto. Curitiba é a única cidade brasileira de grande porte a submeter toda a frota de ônibus à vistoria veicular. Em outras capitais este trabalho é feito por amostragem.
Wilson Lima conta que, há 20 anos, a lei brasileira admitia um limite de 2,80 m-¹, índice reduzido gradativamente a partir da melhoria na qualidade de combustíveis e motores dos ônibus. A partir de janeiro de 2012 só podem ser produzidos no país ônibus com motor Euro V, que faz a queima mais completa de combustíveis. Até 2011 eram permitidos os motores Euro III. Para adequação do programa a exigências legais, o governo federal saltou o Euro IV, passando do III para o V.
Biodiesel
Além da melhoria gradativa dos motores dos ônibus, Curitiba também conta com uma frota de 32 ônibus – 26 Ligeirões e seis articulados na linha Circular Sul – movidos exclusivamente a biodiesel e que têm uma emissão de poluentes quase 70% inferior a de um ônibus do mesmo padrão, com motor Euro III movido a diesel.
Além da melhoria gradativa dos motores dos ônibus, Curitiba também conta com uma frota de 32 ônibus – 26 Ligeirões e seis articulados na linha Circular Sul – movidos exclusivamente a biodiesel e que têm uma emissão de poluentes quase 70% inferior a de um ônibus do mesmo padrão, com motor Euro III movido a diesel.
Metrô
A preocupação ambiental é um dos pontos levados em conta na opção pelo metrô para ampliação e melhoria do transporte coletivo em Curitiba. Neste mês, cerca de 500 pessoas participaram da audiência pública para discussão do projeto do metrô que prevê um processo de construção menos agressivo, o chamado shield, a implantação de um parque linear que ocupará o espaço hoje destinado às canaletas do expresso no eixo Norte-Sul.
Renovação
Hoje iniciarei uma nova etapa em minha carreira, estarei postando um novo blog voltada a área de Geografia daqui alguns anos estarei formado e dando aulas em colégios públicos ou privados. claro que continuarei na minha área atua de Eletrônica mais estarei me aperfeiçoando em mais um ramo de atividade, mais a frente estarei realizado mais uma formação na área de Elétrica mais isso somente quando eu passar por todo o processo de Licenciatura e pós graduação. Continuarei postando algumas coisas nesses blog pois ele é o meu principal, foi onde tudo começou mas agora sera pra vale vou realizar grande sonho vou lecionar e passar conhecimento para todos que querem aprender.
blog: http://geogeralinterativa.blogspot.com.br/
quinta-feira, 3 de outubro de 2013
LIBERDADE
Agora achei um modo melhor de me expressar e ver as minhas coisas mais sossegadas tenho mais liberdades agora sou de maior mesmo e estou mais independente.
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